Topo

O novo e o velho na licitação dos ônibus em São Paulo

Raquel Rolnik

06/02/2019 09h36

Raquel Rolnik,
com Rafael Calabria, pesquisador em mobilidade urbana do IDEC (Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor),
e Pedro Henrique Mendonça, pesquisador do LabCidade (Laboratório Espaço Público e Direito à Cidade/FAU/USP)

Desde 2013 a Prefeitura de São Paulo vem tentando lançar uma nova licitação para  concessão dos serviços de ônibus na capital, cujos contratos estavam expirados. Nesta semana finalmente a Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes abriu os envelopes dos concorrentes para iniciar as novas contratações. Mas, depois de seis anos de idas e vindas, cancelamentos, judicialização e revisões, o transporte por ônibus em São Paulo vai realmente mudar?

Desde as manifestações de junho de 2013, a péssima qualidade e alto custo do transporte em São Paulo está na berlinda. O que assistimos desde então foi um conflito aberto entre pressões por mudanças e a força de um lobby poderosíssimo constituído pelos atuais concessionários do sistema. Este conflito ocorreu por dentro e por fora da prefeitura, da Câmara, do Tribunal de Contas do Município (TCM) e do Judiciário, ecoando os movimentos e entidades da sociedade.

Os que lutaram por mudanças pressionaram pela diminuição das margens exorbitantes de lucro das empresas, pela redução da tarifa, maior controle e fiscalização do desempenho, redução do impacto ambiental do sistema, renovação da frota e maior alcance e eficiência da rede.

Do outro lado, os atuais concessionários (e sua rede jurídico-política) pressionaram para adiar  as mudanças na idade e impacto ambiental da frota, para ampliar ao máximo o prazo dos contratos e, principalmente, para impedir que novas empresas entrassem na concorrência, garantindo seu monopólio.

Analisando os termos finais do edital, assim como abertos os envelopes, podemos afirmar que os atuais concessionários garantiram não apenas sua permanência, mas sua perpetuação por vinte anos (!).  Em apenas um dos 31 lotes em que está dividida a concessão, mais de uma empresa apresentou proposta. Todas as empresas já são concessionárias, mesmo que algumas tenham mudado de nome e razão social, inclusive para fugir de situação de inadimplência em relação ao INSS, por exemplo.

A exigência de garagens no município, e o bloqueio de todas as tentativas de diminuir o prazo do contrato para 15 anos foram, entre outras medidas, estratégias adotadas pelas atuais  empresas para garantir sua presença no maior contrato de transportes da América Latina – R$ 71 bilhões. O principal critério do edital para escolher as empresas concorrentes era justamente a oferta de menor tarifa. Sem concorrência, a hipótese de redução é remota.

Por outro lado, nesta licitação alguns avanços importantes foram incluídos – embora de forma muito lenta e gradual, as empresas terão que renovar sua frota e usar outro tipo de combustível não poluente, os ônibus terão que ter ar condicionado e Wi-Fi e a fiscalização de seu desempenho será feita por GPS, automaticamente.

Também foi incorporada na fórmula de remuneração a avaliação do desempenho das empresas, medida não apenas pela presença ou não de infrações e multas, mas também através da avaliação dos usuários. Além disso, depois de auditoria realizada em 2013 e vários questionamentos do Tribunal de Contas, a Taxa de Retorno das empresas foi reduzida de 18% para 9,85% no cálculo da remuneração.

Em termos de estrutura da rede de ônibus também foi introduzida uma mudança importante : além de um sistema estrutural (correndo com ônibus maiores nos corredores principais) alimentado por um local (com veículos menores nos bairros que levam aos corredores e estações de trem e metrô), novas linhas de ônibus de articulação regional ligarão centros de bairro diretamente, sem passar pelo centro da cidade. Algumas linhas que já faziam trajetos perimetrais também foram remanejadas para este sistema.

Esta é uma mudança bem importante, na medida em que pode fortalecer centralidades regionais e diminuir um pouco o enorme peso do modelo radioconcêntrico que caracteriza nossa malha de transportes.

Por  fim, o mais importante: para quem  circula de ônibus vai aumentar a oferta, diminuir o tempo e melhorar o conforto? Infelizmente esta pergunta ainda não pode ser respondida. Na escala de um pacotão como este, não houve espaço nenhum para um exame bairro a bairro dos impactos da mudança, ou ainda para uma discussão ampla sobre a situação da infraestrutura viária para transporte coletivo.

Há uma preocupação grande com o corte de linhas, já que muitos trajetos que se sobrepõem foram eliminados em nome de uma racionalidade e isso não necessariamente terá impactos positivos para o usuário, já que este terá que provavelmente aumentar o numero de baldeações.

Por ora, podemos apenas dizer que o que as ruas de junho de 2013 exigiram não será entregue, apesar das honrosas tentativas de técnicos, políticos e cidadãos. Mas isto, infelizmente, não se aplica apenas à concessão dos serviços de ônibus de São Paulo.

Sobre a autora

Raquel Rolnik é arquiteta e urbanista, é professora titular da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP. Foi diretora de planejamento da Secretaria Municipal de Planejamento de São Paulo(1989-92), Secretária Nacional de Programas Urbanos do Ministério das Cidades (2003-07) entre outras atividades ligadas ao setor público. De 2008 a 2014 foi relatora especial da ONU para o Direito à Moradia Adequada. Atuou como colunista de urbanismo da Rádio CBN-SP, Band News FM e Rádio Nacional, e do jornal Folha de S.Paulo, mantendo hoje coluna na Rádio USP e em sua página Raquel Rolnik. É autora, entre outros, de “A cidade e a lei: legislação, política urbana e territórios na cidade de São Paulo” (Studio Nobel, 1997), “Guerra dos lugares: a colonização da terra e da moradia na era das finanças (Boitempo, 2016) e “Territórios em Conflito - São Paulo: espaço, história e política” (Editora três estrelas, 2017).