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A Cidade é Nossa

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Uberização chega ao transporte coletivo

Raquel Rolnik

04/10/2019 11h58

A suspensão, pela prefeitura de São Paulo, do serviço de ônibus por aplicativo fruto da parceria entre a MetraClass e o aplicativo Ubus, que circulava no trajeto São Bernardo do Campo – Avenida Luís Carlos Berrini, em São Paulo, chama a atenção para o movimento crescente de "uberização" do transporte, que agora chega ao transporte coletivo.

Pioneira no ramo, a gigante multinacional Uber, com valor de mercado na casa dos bilhões e ações negociadas na Bolsa de Valores de Nova Iorque, já realizou mais de 1 bilhão de viagens no Brasil. Trata-se, entretanto, de apenas uma das empresas atuando neste ramo de transporte. E, tal como a Ubus, que opera vans sob demanda desde o ano passado em São Bernardo do Campo, passou a oferecer também serviço de transporte "público", ou melhor dizendo, coletivo, em algumas pequenas cidades dos Estados Unidos.

Aparentemente trata-se de uma solução genial: oferecer um transporte com custo compartilhado entre usuários, flexível o suficiente para acomodar sua demanda e ofertando conforto, hora e assento marcado. Nada que pareça com ônibus lotados, trajetos nem sempre adequados as necessidades dos usuários e que raramente cumprem os horários estabelecidos, queixas comuns dos usuários de ônibus, meio de transporte utilizado com mais frequência pela população paulistana (47%).

Mas a uberização do transporte pode ter efeitos perversos, e é fundamental compreendê-los.

Para começar, assim como acontece no transporte individual, no transporte coletivo persiste a precarização das condições e relações de trabalho, pois os motoristas não são empregados das plataformas,não usufruem portanto de nenhum direito ou proteção trabalhista. A liberdade de poder trabalhar quando e quanto quiser, propagada como uma das vantagens para o "parceiro", na realidade tem significado jornadas de trabalho muito longas e muita circulação para poder usufruir de uma renda razoável.

No âmbito do transporte coletivo, o transporte "por demanda", considerando que é a demanda dos passageiros que determina os itinerários das vans, é provável que as áreas mais distantes sigam não atendidas, ou que os trajetos das periferias tenham um preço muito mais caro. Estes são problemas que o setor privado não precisa enfrentar, mas que uma política pública de transporte deve garantir: que, mesmo com renda baixa e moradia distante, todos os moradores da cidade tenham condições de circular. Pensando o transporte "on demand" esta premissa básica não será cumprida.

Outra questão é a soberania tecnológica: os dados dos usuários e seus percursos, que hoje são de propriedade dos governos municipais, são fundamentais para que se possa planejar a rede, conhecendo melhor os desejos. No transporte por aplicativo é a plataforma, e não o governo e nem os usuários, que detém estes dados.

Já há municípios brasileiros em que os aplicativos são incorporados ao sistema de transporte público, por meio das concessionárias destes serviços, numa espécie de modelo híbrido de um sistema público planejado e regulado que oferece também um sistema "on demand". Nestes casos, os combinados estabelecidos nas concessões, por exemplo em relação aos relações de trabalho com os funcionários, entre outras, têm que obedecer as regras gerais do sistema.

O que nos parece fundamental neste momento é que os gestores públicos do transporte pensem seus sistemas, de uma forma planejada, e evidentemente impondo a essas empresas condicionalidades que também estão presentes em relação às concessionárias. O problema não é usar ou não a tecnologia dos aplicativos no sistema de transporte público, mas fundamentalmente garantir o caráter do serviço público, universal, acessível e regulado de todo o sistema, inclusive em relação a seus empregados.

Em São Paulo, entretanto, embora tenham sido assinados os contratos de concessão de ônibus para os próximos 15 anos, não sabemos exatamente como e se esta tecnologia poderá estar incluída. E por outro lado, pelas bordas e brechas , as plataformas vão criando um sistema de transporte paralelo, clandestino, que ao invés de aperfeiçoar, pode contribuir para tumultuar ainda mais um sistema que está longe de funcionar como merecemos.

** Este texto não reflete, necessariamente, a opinião do UOL

Sobre a autora

Raquel Rolnik é arquiteta e urbanista, é professora titular da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP. Foi diretora de planejamento da Secretaria Municipal de Planejamento de São Paulo(1989-92), Secretária Nacional de Programas Urbanos do Ministério das Cidades (2003-07) entre outras atividades ligadas ao setor público. De 2008 a 2014 foi relatora especial da ONU para o Direito à Moradia Adequada. Atuou como colunista de urbanismo da Rádio CBN-SP, Band News FM e Rádio Nacional, e do jornal Folha de S.Paulo, mantendo hoje coluna na Rádio USP e em sua página Raquel Rolnik. É autora, entre outros, de “A cidade e a lei: legislação, política urbana e territórios na cidade de São Paulo” (Studio Nobel, 1997), “Guerra dos lugares: a colonização da terra e da moradia na era das finanças (Boitempo, 2016) e “Territórios em Conflito - São Paulo: espaço, história e política” (Editora três estrelas, 2017).

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