Quando vamos proteger o ser humano on demand?

Imagem: Luiza Castro/Sul21

Mais uma mobilização dos entregadores de aplicativo aconteceu terça (14/7). A manifestação bateu na porta da Câmara Municipal de São Paulo e também do Tribunal Regional do Trabalho. Corpo menor, sem adesão nacional; e as exigências não eram exatamente as mesmas do grande Breque dos Apps que aconteceu no dia 1/7. Isso nos mostra o quanto o grupo é heterogêneo: apesar de buscarem o mesmo objetivo óbvio, que é dignidade e reconhecimento de que se trata de um trabalho, existem divergências sobre qual seria o melhor modelo de regulação para essas novas dinâmicas do trabalho, que surgiram a partir do encontro da precarização com as tecnologias digitais.

Diferentemente do grande ato e paralisação pelas capitais e grandes cidades brasileiras, que não se articulou em torno de sindicatos, a manifestação de terça foi organizada pelo Sindicato dos Mensageiros Motociclistas, Ciclistas e Mototaxistas Intermunicipal do Estado de São Paulo, o SindimotoSP. O grupo pressiona o legislativo municipal para que o trabalho dos entregadores de aplicativos seja regulamentado nos moldes da CLT.

Esta é a linha expressa em um projeto de lei que já tramita na Câmara paulistana, o PL 578/2019, de Camilo Cristófaro (PSB), que propõe que seja estabelecida uma relação trabalhista entre os entregadores e as plataformas que os gerenciam. Neste projeto de lei, os entregadores deveriam necessariamente se credenciar como motofretistas e as plataformas só poderiam contratar os cadastrados no CONDUMOTO. O motofretista autônomo ou celetista teria direito ao adicional de periculosidade de 30%, e teriam de ser seguidas normas relativas ao que está previsto na CLT sobre segurança e medicina do trabalho. Além disso, os aplicativos ficariam proibidos de estimular o aumento da velocidade nas corridas ao estabelecer prêmios por cumprimento de metas de números de entregas.

Entrar de vez na CLT e se filiar ao Sindicato de Motofretistas não é a posição defendida pela maior parte dos entregadores. Ainda que pressionem o poder público e privado por condições básicas de trabalho e segurança, muitos deles não querem perder sua autonomia, sua independência. E é aí que começa um debate mais intenso acerca da natureza deste trabalho.

No Congresso Nacional já existem alguns projetos de lei que procuram regulamentar o que seria a definição de um trabalho sob demanda, um trabalho on demand. Algo no meio do caminho entre ser autônomo e ter vínculo empregatício. Este é o caminho, por exemplo, do Projeto de Lei 3748/2020, de Tabata Amaral (PDT). Ele não versa apenas sobre os entregadores dos aplicativos, mas sobre todo o conjunto de trabalhadores que vivem este novo tipo de relação de trabalho, denominada uberização. O PL estipula um valor por hora trabalhada, que não pode ser inferior ao piso da categoria ou ao salário mínimo, e também exige o pagamento proporcional de férias e décimo-terceiro, de seguro-desemprego e salário-maternidade. Os aplicativos ficariam obrigados a fornecer EPIs, contribuir para a Previdência e a não descredenciar entregadores sem justificativa. Além disso, de acordo com o projeto, o tempo em que o entregador fica à disposição do aplicativo esperando chamado para corrida seria remunerado, mas não necessariamente de maneira integral. O cálculo do salário-hora de trabalho consideraria o tempo total das entregas acrescido de 30%.

Os números mostram que as exigências dos entregadores são, além de justas, emergenciais. O SindimotoSP estimou um aumento de 20% no número de entregadores (moto e bicicleta) na Grande São Paulo desde o início da pandemia, número esse que ultrapassou os 280 mil. Uma pesquisa de abril do Centro de Estudos Sindicais e de Economia do Trabalho da Unicamp (Cesit-Unicamp) aponta que, apesar do aumento da demanda por esse tipo de serviço na pandemia, e das horas trabalhadas, a remuneração caiu. A PNAD Covid-19 indica que 15,7% dos entregadores de mercadorias (tanto por aplicativos quanto os fixos dos estabelecimentos) tiveram algum sintoma que pode ser relacionado à covid-19 nos últimos sete dias ao dia de referência da pesquisa, em maio de 2020. Ao estudo do Cesit, 57,7% dos entrevistados afirmaram não ter recebido qualquer apoio das empresas para diminuir os riscos de contaminação pela covid-19.

Apesar desse quadro de insegurança, a PNAD destacou que, entre os entregadores, a taxa de afastamento do trabalho foi uma das menores, apenas 12,5% — contra 35,9% de afastamento dos motoristas (de aplicativo ou não), por exemplo. Fica evidente a impossibilidade desses entregadores de abandonar seu trabalho, assim como a urgência de se garantir mais segurança à classe. A urgência de tornar suas vidas em objeto de políticas públicas.

Além disso, são trabalhadores controlados por plataformas e algoritmos desempenhando atividades que pressupõem circulação na cidade, utilizando intensamente e disputando o espaço público nem um pouco preparado para acolhê-los, expondo-os a um risco enorme. Isto significa que além de um tema trabalhista este também é um tema urbanístico. A circulação controlada por algoritmos extrai da vida dos entregadores e da utilização do espaço da cidade seus lucros.

Um novo Breque dos Apps se desenha para o dia 25, ainda exigindo o aumento do valor por km, do valor mínimo da entrega, o fim dos bloqueios do entregador nos aplicativos, o fim da pontuação e restrição de local, seguro de roubo, de acidente e vida, e equipamentos de proteção contra a covid-19. E o debate sobre o uso da cidade ainda nem começou…

ERRATA: a primeira versão deste texto reproduzia informação de reportagem da BBC que não checamos, na qual o procurador do Ministério Público do Trabalho, Rodrigo Carelli, afirmava que o PL de Tabata Amaral não remunerava de forma alguma o tempo de trabalho fora das corridas, o que é incorreto. Na verdade, o inciso 1do artigo 5º do PL estabelece que: "Para fins de cálculo do salário-hora de trabalho será considerado o tempo efetivo de prestação dos serviços acrescido de 30% (trinta por cento), a título de tempo de espera".