O  rodízio lançado pela prefeitura de São Paulo em mais uma tentativa de ampliar o isolamento social, frente à disseminação e aumento do número de infectados pela Covid-19 na cidade de São Paulo, provocou várias reações. De um  lado, os defensores  da prioridade dos carros na circulação na cidade, sempre contrários a qualquer política de restrição. São os mesmos que tentaram bloquear o fechamento de vias para pedestres, a instalação de corredores de ônibus, a construção de ciclovias e faixas para circulação de bicicletas e pedestres, o controle da velocidade dos carros, ou seja, toda e qualquer medida que retira espaço dos carros ou limita sua onipresença e hegemonia na circulação na cidade. A esses, se somaram também aqueles que se contrapõem a qualquer medida de imposição de isolamento social, para os quais a morte de centenas ou milhares de pessoas é menos relevante do que a "economia" ou a "liberdade", cujo representante máximo é, infelizmente, o próprio presidente do país. 

Entretanto, a forma como a  medida foi  adotada pela prefeitura também foi criticada por  defensores da vida e do direito à mobilidade e transporte para todos. Essas críticas apareceram logo no primeiro dia de implantação da medida, quando as informações divulgadas dão conta que os efeitos não foram esperados não apenas no sentido de não aumentar significativamente o índice de isolamento — de uma segunda feira a outra  a diferença foi de 1%; o mesmo no dia seguinte.  Mas, mais do que isso, houve um maior número de usuários do transporte coletivo, entre 500.000 e 600.000 usuários a mais nestes sistemas. A primeira, remetendo ao documento redigido pelo Conselho Municipal de Transporte e Trânsito da capital —  que não foi consultado antes dessa medida ser tomada — diz respeito à urgência de pensar uma política de circulação na cidade que apoie o isolamento social, garantindo que os trabalhadores de serviços considerados essenciais tenham condições de circulação protegidas. Para isso, antes de decretar genericamente uma política de circulação baseada em placas de carros, é muito importante definir muito claramente quais são  os serviços essenciais e planejar a forma de circulação segura dessas pessoas e ao mesmo tempo restringir completamente as viagens para aquilo que não o é. Hoje é absolutamente possível, com a massa de dados que temos entre o bilhete único, e outras formas de registro de viagens, saber exatamente onde estão estes fluxos e pensar como oferecer a esses as condições seguras, que evidentemente têm que ir  muito além do uso obrigatório de máscaras e higienização dos veículos, garantindo densidades muito menores nas estações, nos pontos de ônibus, nos terminais e no interior dos trens e ônibus.

O rodízio eventualmente pode ser um instrumento. Até porque, são medidas de restrição da circulação de veículos individuais, que podem eventualmente ter como efeito uma melhoria na capacidade e na fluidez do transporte coletivo, como muitas vezes também se argumentou. O problema é que nesse caso não se está exatamente restringindo a circulação, mas apenas definindo por qual meio pode circular ou não. Nesse caso, acabou gerando um problema no transporte coletivo.

Entretanto, o problema da gestão do  transporte coletivo  que ficou evidente nos primeiros dias do novo rodízio não se restringe a esse episódio. Desde o início da pandemia, a diminuição radical da demanda de transporte com o isolamento gerou uma crise dentro das concessionárias, que tem levado inclusive a ameaças de greves de trabalhadores de empresas de ônibus, como as anunciadas para hoje (14) por falta de pagamento dos motoristas de empresas transporte coletivo do ABC.

 Com isso em mente, existe a necessidade, atualmente já pautada pelo setor, de uma política de como compensar as empresas por essa perda de receita de modo que isso também possa beneficiar a cidade. Uma boa notícia é que a Associação Nacional de Transportes Urbanos, em conjunto com o Fórum Nacional de Secretários e dirigentes de Mobilidade Urbana, apresentam uma proposta de auxílio não só federal, mas também estadual e municipal, às empresas — desta vez, baseado na remuneração do  custo de serviço de transporte e não no número de passageiros. Essa política, há muito reivindicada por movimentos sociais em torno do transporte por que ela permite  ofertar um transporte muito menos lotado, que é o que necessitamos em um momento de pandemia e muito além dela também. Nessa proposta há também uma oferta de que este auxílio implique em contrapartidas sociais por parte das empresas, por exemplo, a gratuidade ou apoio para certos  segmentos atingidos pela crise e que precisam ter garantida sua mobilidade.

Outras medidas imediatas , como por exemplo as implementadas em Paris, podem contribuir para aumentar a circulação segura, como faixas de pedestres ampliando espaços das calçadas, espaços maiores em torno dos pontos e terminais utilizando setores do leito carroçável, implantação de faixas de bicicletas provisórias, ampliando os espaços  de mobilidade ativa, que podem ser complementares ao transporte coletivo e melhorar as condições de circulação para quem precisa. 

Enfim, o que o CMTT expressa em seu documento é a necessidade de um plano claro e debatido com a sociedade, que vá muito além do rodízio.